Nos Trilhos da História

Expediente

Reportagem: Jaylson Vasconcelos

Fotografia: Edison Falcão, Tafarel Silva e Jaylson Vasconcelos

Edição texto/vídeo: Jaylson Vasconcelos

Revisão: Creila Maria

Implementação: NETPIX – Agência Web

Do progresso
ao caos

Inaugurada há 107 anos, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, popularmente conhecida como “Ferrovia do Diabo”, foi um marco na história do desenvolvimento da região Norte e do Brasil, mas toda a pompa monumental da ferrovia que um dia impulsionou o progresso do estado tem sido sucumbida pela implacável força do tempo. Todo o complexo da ferrovia atualmente padece em meio às intempéries, o desgaste é visível, onde a poeira e a ferrugem encobrem todo o maquinário que nos seus tempos áureos já brilhou no cenário internacional.

Edificada entre os anos de 1907 a 1912, a EFMM, foi a 15ª ferrovia criada no território brasileiro, pelo empresário estadunidense Percival Farquhar durante o governo de Affonso Penna, a ferrovia foi elaborada com o intuito de escoar a produção de borracha da Amazônia para o mercado mundial.

No dia 30 de abril de 1912, o último dormente foi fixado, além da exportação do látex das seringueiras da Amazônia, a estrada serviu para o escoamento de alimentos agrícolas da região, permitindo ao Brasil ter posse da fronteira com a Bolívia.

Durante a sua construção, inúmeras pessoas saíram de suas pátrias  onde deixaram as suas famílias com a promessa de condições melhores, mas muitos perderam as suas vidas em meio aos dormentes, foi daí que surgiu a sua fama de “A Ferrovia do Diabo”, conta à lenda que para cada dormente fixado, uma vida era ceifada em decorrência da malária e das péssimas condições de trabalho e climáticas.

Todo este apogeu começou a declinar ainda em 1912, pois no mesmo ano em que a ferrovia foi concluída as sementes das seringueiras foram contrabandeadas e a Malásia começou a produzir o látex por um preço mais baixo, dando fim ao primeiro ciclo da borracha.

Com a ausência de novos produtos para transportar, principalmente a borracha, a Madeira-Mamoré Railway Company paralisou o tráfego, logo depois de dez dias do prazo contratual, sem que a companhia retomasse o funcionamento em 10 de julho de 1931, por meio do decreto Nº 20.200, o Governo Federal assumiu o controle da Madeira-Mamoré, mas durante todo o período de funcionamento a ferrovia operou sem grande força.

Em 1941 explodia a Segunda Guerra Mundial e nesta época a Amazônia, em especial as cidades de Manaus e Belém, possuíam o monopólio da produção da borracha, sendo responsáveis por quase 40% da exportação do país, e comprometido com a firmação do acordo de Washington, o Brasil se viu obrigado a fornecer à indústria bélica e automobilística americana uma grande quantidade de borracha, dando início ao segundo ciclo da borracha em 1941.

Fotos: Reprodução/Internet

Nos trilhos da
história

Para o historiador, Anísio Gorayeb, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi um marco decisivo para o progresso da região e é de suma importância para a história do Estado.

Fotos: Edison Falcão

Como aconteceu o processo histórico da Estrada de Ferro?

A Madeira-Mamoré iniciou suas obras em 1907 e foi concluída em 1912, já era a terceira tentativa de se fazer o mesmo projeto, a primeira tentativa de se fazer esta ferrovia ligando a região do pequeno povoado de Mato Grosso até a divisa onde é a Bolívia foi em 1872, época do Império em que o Brasil tinha o imperador Dom Pedro II, a segunda tentativa também no Império, seis anos depois em 1878 com uma construtora chamada P & T Collins. Somente em 1907 é que iniciou e foi concluída essa ferrovia, que surgiu após o Tratado de Petrópolis, celebrado entre o Brasil e a Bolívia em 1903. O governo brasileiro sabendo que a Bolívia tinha interesse de construir uma ferrovia, ou seja, de chegar até o Oceano Atlântico, então construiu uma ferrovia facilitando a vida dos bolivianos para que eles pudessem chegar até o Oceano.

E como eles fariam isso?

Viriam através de uma ferrovia da divisa de Guajará-Mirim até Porto Velho até porque esse trecho era impossível de ser navegado pelo excesso de cachoeiras, esta ferrovia traria toda a produção de borracha da Bolívia, desde a divisa Guajará-Mirim até Porto Velho na primeira etapa. A segunda etapa seria nos navios, que transportariam a borracha Boliviana até Manaus, que posteriormente chegariam a Belém e assim chegariam ao Oceano Atlântico.

Muitos homens morreram durante o período de construção, cerca de quantos imigrantes morreram?

Para construir uma ferrovia, por sinal, considerada muito extensa na época com 366 quilômetros foi necessário a intervenção, ou seja, de um norte-americano chamado Percival Farquhar, a Madeira-Mamoré foi a 15ª ferrovia construída no Brasil e é bom que se diga que nós não tínhamos know-how de ferrovias, Percival Farquhar um norte-americano magnata, um milionário, conseguiu financiamento, conseguiu recurso e capital para iniciar uma grandiosa obra. Esta obra atraiu para cá trabalhadores do mundo todo, a Ferrovia Madeira-Mamoré tem um recorde que jamais será batido, foi à obra em todo os tempos que mais contratou trabalhadores de países diferentes. Para cá vieram pessoas de aproximadamente 25 países, podendo dizer que naquela época o mundo todo enviou trabalhadores, o número estimado acima de 20 mil trabalhadores e destes vinte mil estima-se que morreram mais de 6 mil e duzentos.

Quais eram as doenças que mais matavam os imigrantes neste período?

Eram as doenças que o mundo não conhecia, as famosas doenças tropicais, febre amarela, impaludismo, a malária, e também de outras formas de se morrer, ataque com os índios, era muitos conflitos com os índios, cobras, onças, jacarés, muitos morreram afogados, outros morreram perdidos na selva, outros adoeceram na selva o socorro não chegou a tempo, então as pessoas morriam de várias maneiras.

Existe alguma curiosidade deste período que mereça ser destacada?

Devido ao vertiginoso número de mortes, por esta razão, por estas doenças, pelas dificuldades e pela região ser tão distante de tudo, nossa região ficou conhecida como a “terra do demônio”, “a terra do diabo”, tanto que em 1959 um português chamado Manuel Rodrigues Ferreira escreve um livro intitulado “A Ferrovia do Diabo”. Ferrovia finalmente inaugurada no dia 1° de agosto de 1912, esta é a data da inauguração oficial, mas ela foi concluída dia 30 de abril de 1912, então houve uma grande festa para se inaugurar esta ferrovia, época em que o Brasil se achava como o maior produtor, à época, de T-450 logo depois nós tivemos um grande prejuízo, porque a Malásia pirateou umas sementes e passou a produzir borracha com preços mais acessíveis que o nosso, então isso dificulta muito a venda de borracha aqui na nossa região.

Então podemos considerar a Ferrovia o marco inicial do Estado?

Ferrovia inaugura em 1912, dois anos depois em 1914 estoura a primeira guerra mundial, os mercados ficam mais difíceis e a ferrovia passa a amargar um grande prejuízo, até que em 1929 com a recessão americana, a ferrovia quase que desativada, com salários atrasados, então em 31 o presidente Getúlio Vargas intervém e afasta os diretores americanos e nomeia o primeiro diretor brasileiro da ferrovia, na época foi nomeado o tenente do Exército Aluízio Pinheiro Ferreira, portanto, Aluízio foi o primeiro diretor brasileiro a dirigir a ferrovia Madeira-Mamoré, todos os outros tinham sido americanos ou ingleses, daí então começa as grandes obras, começa o nosso grande desenvolvimento com o apoio da ferrovia, e a ferrovia sem dúvida é um marco inicial da cidade de Porto Velho, do território do Guaporé, do território hoje do estado de Rondônia, portanto, sem dúvida a nossa história começa com a construção dessa monumental ferrovia, só para lembrar para vocês o Tratado de Petrópolis oferecia para a Bolívia uma ferrovia e em troca pedia uma faixa de terra muito rica em seringais de borracha, que terras são essas? O estado do Acre pertencia a Bolívia, então a Bolívia cedeu aquela faixa de terras para o país em troca de uma ferrovia, para que a região conseguisse chegar até o Oceano Atlântico.

Qual a importância da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré para o progresso do Estado?

Para se ter uma ideia, era mais importante ser diretor da ferrovia Madeira-Mamoré do que ser prefeito em Porto Velho, porque a ferrovia Madeira-Mamoré tinha milhares de funcionários, ela aquecia a economia, ela gerava empregos, gerava renda e, as grandes obras da cidade foram feitas pela ferrovia, vou dar um exemplo de três grandes obras feitas pela ferrovia Madeira-Mamoré: primeiro, o bairro Caiari, o primeiro conjunto habitacional do Brasil foi feito pela ferrovia Madeira-Mamoré, segundo a sede dos Correios, terceiro, equipamento do hospital São José, inaugurado em 29, mas todo o aparato daquilo foi comprado e adquirido pela ferrovia Madeira-Mamoré, mais uma a escola Barão dos Solimões foi construída pelo governador do estado do Amazonas chamado Alberto Sá em 1925, a escola funcionava num barracão de madeira na ferrovia, foi construída pela ferrovia Madeira-Mamoré de alvenaria já na década de 30 onde está hoje, então a ferrovia representa o progresso da região. As grandes obras de Porto Velho não foram feitas pela prefeitura enquanto era do município do Amazonas é bom que se diga, com a Madeira-Mamoré surgiu um pequeno povoado e este povoado em 1914 passa a ser município do estado do Amazonas, mas as grandes obras da cidade de Porto Velho foram feitas pela ferrovia.

Sobre o processo de revitalização que está sendo preparado pela prefeitura do município, qual o aspecto da ferrovia não deve ser perdido, deve ser mantido e preservado?

Eu acho que não deveria primeiro mexer naqueles galpões, esses galpões foram feitos pelos americanos, aqueles galpões, todos vieram dos Estados Unidos, de Chicago, de Massachusetts, as máquinas também devem ser preservadas, e o mais importante, eu quero deixar bem claro que eu espero do fundo do meu coração, eu tenho 63 anos, fui de trem para Guajará-Mirim, eu espero que realmente esta revitalização saia, mas que seja uma revitalização que preserve a história, infelizmente muitas peças foram danificadas com aquela enchente, nós não temos mais aquele acervo que nós tínhamos há cerca de 20 anos e nós esperamos que esta revitalização pelo menos preserve a história e conte a história de forma que se entenda e que a gente possa se apaixonar ainda mais pela ferrovia.

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Em busca do
Eldorado

Na segunda guerra mundial o governo brasileiro enviou para a região amazônica 60.000 jovens, a maioria nordestinos com o objetivo de extrair borracha e enviar à indústria bélica americana.

Fotos: Reprodução/Internet

O segundo ciclo exploratório da borracha foi marcado pelo sonho, onde muitos jovens nordestinos saíram do seio materno e vieram para as terras amazônicas com a promessa de uma melhor qualidade de vida, mas a busca pelo Eldorado foi sucumbida pela força das circunstâncias.

Enquanto a Segunda Guerra Mundial rompia em todo o mundo, outra batalha começava no Brasil, onde os retirantes nordestinos, sem o menor treinamento, assumiram pagar o compromisso feito pelo Governo Federal, desbravando silenciosamente a mata amazônica.

Para suprir a mão de obra na Amazônia o Governo criou o Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores para a Amazônia (SEMTA), em 1943, onde a sede ficava localizada na cidade de Fortaleza, no Ceará.

Saindo das suas terras natais motivados pela grande seca que castigava o nordeste, esses jovens chegavam em comboios, vigiados pelos militares em viagens feitas em embarcações marítimas que demoravam em média de dois a três meses.

Além das duras condições da viagem, os migrantes assinavam um contrato com o SEMTA onde recebiam 60% de todo o capital ganho com a borracha. Mas para muitos seringueiros, a viagem foi um caminho sem volta, pois arrebatados pelas péssimas condições de trabalho, na extração do “ouro branco”, muitos soldados morreram nos seringais em decorrência da malária, febre amarela e hepatite ou atacados por animais selvagens, segundo estatísticas do Sindicato dos Soldados da Borracha e Seringueiros do Estado de Rondônia (Sindsbor), dos 60 mil homens convocados, cerca de 35 mil morreram na floresta.

“O Governo Federal deixou que os soldados entrassem nas matas para extrair a borracha nas seringueiras sem nenhum treinamento, muitos soldados aprenderam a sobreviver no meio da floresta com os índios nativos, já outros não tiveram a mesma sorte, e morreram em decorrência das doenças, mordidas de animais ferozes e condições climáticas”, conta o vice-presidente do Sindsbor, George Telles

Foto: George 

Apartados de sua terra natal os jovens recrutados, mesmo com o amargor dos anos difíceis  no sertão, chegaram a Amazônia esperançosos, mas o sonho acabou dando lugar para o desalento, pois sem garantia de direitos, o contrato de trabalho assinado pelos combatentes não possuía validade jurídica nenhuma.

Por outro lado o Governo Federal deu mais um duro golpe nos combatentes, não cumprindo a promessa de reconduzir os soldados às suas terras natais quando a guerra se findou. Segundo dados do Sindsbor, dos 50 mil homens recrutados, apenas seis mil conseguiram retornar a duras penas aos seus lares.

Diante da impossibilidade de voltar para casa, os soldados que sobreviveram, vivem hoje espalhados pelos estados do Amazonas, Acre, Pará e Rondônia, recebendo um salário inferior aos compatriotas que foram mandados para servir em Monte Castelo na Itália, os soldados que serviram a pátria desbravando os seringais da Amazônia possuem uma realidade bem diferente. Recebendo uma pensão vitalícia do Governo Federal no valor de R$: 1.908,00, os soldados enfrentam mais uma omissão, pois a quantia não cobre os custos que eles precisam arcar com medicamentos, moradia e alimentação.

“É uma covardia muito grande ao qual estes homens têm passado, eles não possuem acesso à saúde, esses homens lutaram pela pátria e nem direito a ter uma velhice com saúde eles têm”, disse o vice-presidente.

Inconformado o vice-presidente afirma que o Sindsbor entrou com uma ação no Ministério dos Direitos Humanos para que enquanto a situação da saúde não seja normalizada, os soldados fossem atendidos pelos hospitais das Forças Armadas, o pedido já foi homologado e agora espera uma resposta da Secretaria Nacional dos Direitos da Pessoa Idosa. Além da questão da saúde, o Sindsbor entrou com uma ação civil pública no Governo Federal para a equiparação da pensão vitalícia de R$: 1.908,00 para R$ 10.000,00.

“Eles estão em uma idade muito avançada, hoje muitos deles vivem apenas com um salário de mil e novecentos reais, mas nós estamos lutando perante a justiça para equiparar o salário deles, pois os soldados que foram convocados na mesma época para servir fora do Brasil recebem muito mais, quase 10 mil reais, por isso a nossa luta não vai acabar até conseguirmos valer os direitos desses soldados”, esclarece George.

Todos os soldados da borracha são resguardados pelo decreto-lei nº 5.225, homologado pelo então presidente Getúlio Vargas, que começou a valer em 1º de fevereiro de 1943. Em 15 de julho de 2011 a então presidente do Brasil Dilma Rousseff, reconheceu os soldados da borracha com o título de “Heróis da Pátria” pela lei 12.447. Já em 2014, a PEC 27/2014, referente às indenizações em parcela única de R$ 25.000,00, sofre alteração e passa a ser a PEC 27/2014, onde o então senador Jorge Viana do (PT-AC), determinou a vigência imediata dos pagamentos.

A questão das indenizações tem gerado preocupação para o Sindsbor, pois muitos soldados estão morrendo sem receber a indenização em parcela única de R$ 25.000,00, o motivo apontado pelo sindicato é a falta de conhecimento por parte dos soldados, pois muitos combatentes sem entender os seus direitos aceitaram receber uma pensão bem inferior a quantia de R$ 1.908,00, recebendo um salário rural de R$: 979,00 pelo INSS, sendo assim, sem serem reconhecidos como soldados da borracha, estes combatentes perderam o direito de dar entrada na indenização.

Solicitado pelo Diário da Amazônia o INSS afirma que não possui em seus registros a quantidade de soldados que recebem atualmente o salário rural, os únicos dados apontam que em Rondônia estão ativos 123.889 benefícios concedidos para segurados especiais, que recebem um salário-mínimo.

Em junho deste ano, a história perdeu mais dois integrantes, os soldados Juvêncio Arruda e Antônio Soares Mendes Filho. Juvêncio vivia no município de Boca do Acre no Amazonas e era considerado o soldado mais velho em vida, ele morreu com 109 anos, em decorrência de uma gripe. Já Antônio Soares Mendes Filho faleceu uma semana depois na Capital Porto Velho. Os dois soldados agora fazem parte das estatísticas, daqueles que perderam a vida sem receber as pensões e indenizações, eles foram embora sem vislumbrar o sonho do Eldorado e o reconhecimento pelos esforços que fizeram pelo Brasil e pelo mundo.

Juvêncio Arruda (acima) e Antônio Soares Mendes Filho (abaixo)

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infografico

Fonte: INSS

Lugar ao Sol

A natureza mostra o valor de sua intensa beleza através de lágrimas, e cada pranto borda o manto que encobre o homem

Jaylson Vasconcelos

A manhã nublada abafa o clima na Amazônia, sob o céu de cor cinza estanho que denuncia o prenúncio de uma tempestade, um olhar divaga no tempo em meio às seringueiras do Parque do Circuito em Porto Velho, com a voz mansa, José Romão Grande, humildemente brinca ao se apresentar: “Sou Romão Grande, mas grande mesmo é Deus”, a leveza é uma característica intrínseca do ex-soldado da borracha, o senso de humor se torna um aliado que o ajuda a camuflar os descontentamentos de quem passou a vida lançado à espera.

Seu Romão integra o cenário dos jovens nordestinos que foram obrigados por um decreto do Governo Federal a deixarem as suas terras para servir ao Brasil no período da Segunda Guerra Mundial. Fascinado com as promessas fervorosas que a SEMTA divulgava na época, e com o ideal de mudar a realidade de seca e escassez, Romão aos 20 anos de idade veio para os seringais da Amazônia extrair o Ouro Branco das árvores.

Apartado do seio familiar, com o coração pesado, mas, mesmo assim, convicto da sua missão, o jovem com todo o seu brio chegou para desbravar os seringais da Amazônia, logo a dura realidade que precisava enfrentar foi apresentada, sem o menor preparo os soldados foram obrigados a aprender a sobreviver em meio aos perigos da selva, o ex-soldado lembra aflito das diversas mortes que presenciou dos seus amigos de combate.

Enclausurados nos seringais os intermináveis anos se passavam e o jovem Romão apenas esperava pelas melhorias de vida que outrora lhes foram prometidas. Os dias eram longos, as horas seguiam arrastadas, o cansaço acentuava as marcas do tempo, riscando a cada dia um novo sulco no seu rosto que o impedia de remoçar.

Fotos: Jaylson Vasconcelos – Diário da Amazônia

Os vagões de carga dos trens que compunham a Ferrovia do Diabo cuidavam de transportar o látex retirado pelos soldados, mas cada comboio levava algo além do ouro branco, todo o suor dos intermináveis dias de exaustivo trabalho em meio às condições adversas, junto era levada a fé e esperança que os soldados alimentavam de um dia regressar para casa.

Com o fim da guerra o que era para ser um alívio deu início ao martírio que os soldados precisariam enfrentar dali para frente, a omissão do Governo federal impôs aos soldados o silenciamento, onde todas as promessas que afastaram os jovens soldados dos seus pais, irmãos, amigos e parentes não foram cumpridas. Eles não receberam moradia, muito menos alguma quantia para sobreviver, a volta para casa se tornou uma utopia intangível, onde muitos soldados morreram sem ao menos voltar a ver as suas terras natais.

Dos 50 mil soldados convocados, hoje sobrevivem apenas 3.495 em todo o território brasileiro, onde ainda precisam enfrentar a omissão, recebendo uma pensão irrisória, sem direito a 13º salário e acesso a um plano de saúde adequado, algo necessário, pois muitos carregam as marcas físicas do trabalho nos seringais.

Mesmo diante de um cenário árido, Romão Grande não se embotou e sem perder a ternura, hoje ele é o presidente do Sindicato dos Soldados da Borracha de Rondônia, a sua força o impulsiona a seguir confiante em busca de melhorias que antes lhe foram preteridas e a todos os ex-combatentes de guerra.

O seu inconformismo é raio que fulge, a sua luta legitima a memória que em esplendor semeia o seu lugar ao sol, já a sua pele marcada é reflexo da terra que, mesmo coberta por dias cinzentos é possível avistar um novo arrebol.

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Do caos à lama

Com o fechamento definitivo da ferrovia em 10 de julho de 1972, quando as máquinas apitaram pela última vez no pátio do complexo ferroviário a Madeira Mamoré iniciou o seu processo de degradação.

Completando 107 anos de sua construção, a EFMM passa longe de toda a magnitude que um dia representou para o mundo, há exatamente oito anos o complexo ferroviário se encontra em abandono, devido à má gestão pública de governos anteriores que deixou a ferrovia entregue ao próprio ocaso, fato que se agravou principalmente depois da grande cheia em 2014, quando todo o complexo ferroviário submergiu diante da força das águas do Madeira. O que restou foi um cenário de devastação, onde todo o patrimônio histórico que já sofria com os danos, perdeu ainda mais sua vitalidade, e hoje depois de quatro anos o processo de erosão, por pouco se torna quase irreversível.

Fotos: Jaylson Vasconcelos – Diário da Amazônia

O cenário que se encontra a Estrada de Ferro causa desolação a população e as entidades de conservação que estão envolvidas. Dentre os problemas, a falta de segurança causa receio nos visitantes, a baixa quantidade de efetivo de patrulhamento é um fator que contribui para a não visitação do espaço, fora que o lugar é muito utilizado pelos usuários de entorpecentes, que se embrenham em meio às máquinas para usar drogas. O local também é tido como um ponto de prostituição. Sem a devida vigilância as peças centenárias de todo o maquinário que ficava nos galpões abertos, estavam sendo recorrentemente furtadas por vândalos, sem vigilância os criminosos também furtaram os cabos de aço que fazem parte da fiação do complexo, deixando o local em completa escuridão durante a noite.

Atualmente a Estrada de Ferro é contemplada com tristeza pela população e ferroviários que, viram parte da história rondoniense submergir em meio à lama, enquanto as obras de revitalização não forem iniciadas todo o complexo padece como o maquinário que por muito tempo ficou exposto ao sol e a chuva, a praça que ainda está com o deck de madeira destruído e os bancos quebrados, os banheiros que continuam interditados e os galpões tomados pelo mato, intensificando o processo de degradação.

Fotos: Jaylson Vasconcelos – Diário da Amazônia

A batalha de José Bispo

Em meio aos trilhos da Ferrovia do Diabo, seu José Bispo, hoje presidente da associação dos Ferroviários da EFMM, construiu o mais emblemático pedaço da sua trajetória, ele dedicou sua vida à Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e hoje com 84 anos, ainda permanece na batalha para a recuperação do bem histórico.

Natural de Rondônia, o ex-ferroviário, filho de nordestinos, foi criado às margens dos trilhos da Madeira-Mamoré, no tempo em que Santo Antônio ainda pertencia ao estado de Mato Grosso, já a sua história se mistura com a da própria ferrovia, desde muito cedo ele percebia que o seu destino estava traçado em alinho com a Madeira-Mamoré, onde desde criança o sonho de se tornar um dia um ferroviário já vinha sendo nutrido.

Com o passar do tempo o seu desejo aumentou, foi quando decidiu pedir emprego na sede da estrada que funcionava no prédio do relógio, de pijama, José Bispo forjou a sua própria idade, na época ele só tinha 17 anos, mas alegou que já tinha 18. Ênio Pinheiro era quem comandava a direção da ferrovia na época e atendeu ao jovem, mas ao ver aquele menino de pijama mandou prontamente ele ir embora.

Inconformado com a situação ele não desistiu e recorreu ao coronel Aluízio Ferreira, a grande autoridade da época, que ao ver a grande paixão e vontade do jovem prontamente ordenou à diretoria da Madeira-Mamoré que o contratasse de imediato.

Um sonho: 

Se tornar um ferroviário

Fotos: Edison Falcão

Na ferrovia, José Bispo trabalhou em diversos setores, se tornando estivador, guarda de freio, bagageiro, condutor, telegrafista, telefonista, caixa e por fim agente de estação.

Tornado o seu sonho uma realidade, José Bispo conseguiu alcançar o seu maior objetivo de se tornar um ferroviário, contribuindo com a sua garra para o progresso da EFMM.

“Era meu sonho ser ferroviário, fui trabalhador braçal, depois passei a bagageiro, condutor do trem, muitas vezes puxei a locomotiva, fui agente de estação. Fiz muito trabalho na Madeira-Mamoré”

Hoje José Bispo luta pela preservação da Estrada de Ferro e o sonho de ser ferroviário deu lugar a outro anseio: ver ressurgir da lama toda a magnitude do complexo ferroviário e no lugar da terra que encobre os dormentes, ouvir mais uma vez o ressoar do apito do trem vibrando por entre os trilhos.

Esse abandono para mim é mesmo que ter morrido um pai meu ou minha mãe

Os olhos ávidos do ex-ferroviário contemplam os destroços que o tempo e o abandono causaram no seu bem mais precioso, a omissão do poder público, a força implacável do tempo, ver o abandono e a destruição da Estrada de Ferro, que é a sua história, fez com que o ex-ferroviário adotasse a postura da defesa, pois com o fechamento da ferrovia pelo 5º BEC no ano de 1966, depois de 54 anos de atividade, todos os documentos que garantiam os direitos dos ferroviários foram extintos, José Bispo, como os outros ferroviários, desde então, buscam na justiça a oportunidade de reivindicar o que lhes foi tirado.

“Esse abandono para mim é mesmo que ter morrido um pai meu ou minha mãe, porque eu sou cria da Madeira-Mamoré, foi à maior ignorância de todos os tempos, o governo brasileiro mandou o batalhão extinguir a Madeira-Mamoré, então daqui até Santo Antônio é carro jogado, é máquina jogada, os vagões novinhos o trator jogou dentro do rio, a litorina novinha foi jogada dentro do rio, o documento dos ferroviários foram queimados pelo batalhão, eu próprio, provo sem segredos que a locomotiva aqui no pátio da estação, naquele tempo não existia carro, veio em uma carroça de burro aquele monte de documentos da Madeira-Mamoré, tanto da Madeira-Mamoré quanto os nossos funcionários foram queimados, o maior crime que eu já vi na minha vida sem recompensa, hoje em dia os ferroviários não podem cobrar os direitos deles porque não existe arquivo”, lamenta o ex-ferroviário.

Agora o sonho que José Bispo tanto cultivou nos 48 anos em que a ferrovia ficou condenada ao esquecimento, tem a possibilidade de ser vislumbrado, mesmo com o semblante apreensivo de quem já perdeu muito na vida, ele demonstra nuances de alívio, se emociona e até se atrapalha com as palavras em ver que mais uma vez, depois de tanto tempo poderá ouvir novamente o apito do trem ressoar.

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Revitalização

A situação preocupante em que se encontra o complexo ferroviário chegou ao poder público, onde os órgãos municipais, estaduais e federais se uniram para combater a degradação da história rondoniense.

Por meio de uma ação civil pública que foi realizada por meio de uma reunião no dia 17 de setembro de 2018, o MPRO (Ministério Público do Estado de Rondônia), IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), MPF (Ministério Público Federal), União, Funcultural (Fundação de Cultura do Município de Porto Velho), Prefeitura de Porto Velho, Governo do Estado de Rondônia e Santo Antônio Energia S.A, estiveram presentes e firmaram o acordo de comprometimento com o patrimônio histórico.

Este acordo dá fim aos oito anos que a Estrada de Ferro ficou entregue ao desgaste provocado pelo tempo, inúmeras foram as ações judiciais feitas pelo Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal para aplacar a omissão dos órgãos mantedores do complexo ferroviário, inconformados que a história do Estado desaparecesse, ou que os danos fossem irreversíveis, a reunião veio para iniciar um novo ciclo na história rondoniense, agora todo o complexo da “Ferrovia do Diabo” que sai da Avenida Farquhar e vai até a igrejinha de Santo Antônio vislumbra em definitivo o seu momento de ser eternizada na memória.

A Santo Antônio Energia é o órgão que financiará a obra de revitalização de todo o complexo ferroviário com o repasse de R$ 24 milhões a título de compensação. Toda a obra custará cerca de R$ 30 milhões, O governo Estadual fará o repasse de R$ 2,5 milhões,  e contrapartida em serviços diversos por parte do Município. A parte que cabe ao governo de Rondônia será quitada em sete parcelas iguais de R$ 357.142,85.

Para proteger todo o complexo de possíveis enchentes, um talude já está sendo colocado em toda a extensão do pátio do complexo ferroviário, pela Santo Antônio Energia. Assim, para evitar maiores danos ao patrimônio histórico que vinha sendo constantemente furtado, e para evitar acidentes à população, durante todo o período das obras o complexo fica fechado para visitações.

Ministério público na luta
pela preservação

Visando minimizar os danos provocados pelo abandono do complexo ferroviário da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, o MPRO - Ministério Público do Estado de Rondônia vem atuando de forma incessante na proteção, fiscalização e preservação do bem histórico tombado.

Cabe ao Ministério Público atuar de forma transparente para a proteção e preservação do patrimônio público, de acordo com o artigo 129, inciso III, da Constituição Federal, sendo função institucional do Órgão Ministerial “a promoção do inquérito civil e da ação civil pública, para a proteção do patrimônio público e social, do meio ambiente e de outros interesses difusos e coletivos”, ou seja, o órgão trabalha na fiscalização e acompanhamento das fundações, abrangendo aspectos de ordem administrativa e judicial, para que os administradores públicos não desviem das suas finalidades, garantindo a eficácia dos acordos propostos para com a população, também cabe ao Ministério Público ampliar as discussões e atuar de fora plena, levando informação à população para o resguardo dos seus direitos.

A estrada de ferro é um patrimônio histórico importantíssimo para Porto Velho, para Rondônia e para o Brasil

Para a promotora do Ministério Público do Estado de Rondônia, Flávia Shimizu Mazzini, a atuação do Ministério Público em relação ao complexo ferroviário acontece de forma direta por meio de ações civis públicas para a preservação, manutenção e memória do bem público tombado.

“Uma das vertentes do Ministério Público é a proteção do patrimônio histórico e cultural, nesse caso da Estrada de Ferro, o Ministério Público atuou, inclusive ajuizando as ações competentes e redundaram no acordo judicial que vem sendo acompanhado e que a gente espera que seja levado a efeito pelos entes obrigados, para que essa população realmente tenha contato e se apodere desse patrimônio, da cultura que pertence a ela, do estado e da cidade”.

O Ministério Público tem atribuição de fiscalizar e obrigar que sejam compridas essas leis, nesse contexto de patrimônio histórico

Fotos: Tafarel Silva

O Ministério Público Estadual entende que o complexo ferroviário é uma obra de grande importância para a cultura e memória do Estado e, que precisa ser valorizada e preservada, sendo assim, a instituição tem uma parcela importante na busca pela preservação.

“O Ministério Público tem atribuição de fiscalizar e obrigar e sejam cumpridas essas leis, nesse contexto de patrimônio histórico. Como a lei, a constituição dá proteção aos bens históricos e culturais. O Ministério Público tem que garantir que esses bens sejam realmente preservados, mantidos e que a população tenha acesso. E faz isso com os instrumentos que a lei lhe dá, que é a ação civil pública nesse caso. As ações não foram julgadas, mas foi feito um acordo que englobou várias ações, para resolver as questões, objetos das demandas que é a revitalização, a manutenção e a preservação do patrimônio histórico”.

A atuação do Ministério Público para a preservação do bem público em especial o complexo ferroviário é incessante, o órgão enxerga os prejuízos que o abandono provoca em relação ao desgaste que todo o complexo sofre, segundo a promotora a ação para diminuir os danos feita pelo Ministério Público Estadual acontece por meio de acordo judicial com vários outros órgãos envolvidos com o complexo.

“A estrada de ferro é um patrimônio histórico importantíssimo para Porto Velho, para Rondônia e para o Brasil. E o Ministério Público percebe esse processo de deterioração desse patrimônio histórico, ocasionado pela omissão, pelas causas naturais e pela omissão do poder público e a necessidade de intervenção nesse patrimônio histórico, em razões disso as ações judiciais. O acordo judicial envolveu os entes públicos, município, Estado, União que são responsáveis, solidariamente responsáveis pela manutenção desse patrimônio histórico. O IPHAN, a Santo Antônio, a depender da ação o pólo passivo se alterava, mas basicamente foram esses os afetados pelas obrigações com a Estrada de Ferro no acordo judicial”.

 O mais importante é a conscientização da própria população 

Com o abandono da Estrada de Ferro todo o maquinário que ficava no pátio foi transferido para os galpões, sem contar com vigilância todo o acervo histórico estava sendo alvo da ação de criminosos, que recorrentemente furtavam as peças das locomotivas. O Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal se uniram para minimizar com os ataques dos vândalos para com o acervo histórico.

“O Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal estão atuando para tentar diminuir esse vandalismo nas peças da Estrada de Ferro, nós estamos tomando providências para isso e fazendo os encaminhamentos necessários, mas o mais importante é a conscientização da própria população, que não está furtando uma peça do município ou da União, ela está furtando uma peça que pertence a toda a população, ela está vilipendiando, ou diminuindo a cultura do seu povo, então a pá de todas as providências que nós estamos tomando, o importante é que a própria população tenha consciência da importância de preservar essa história, de preservar estes bens, de denunciar, de mostrar, de conscientizar uma pessoa se estiver vendo alguém danificar ou alguém utilizar mal aquele espaço, ou as peças”, finaliza a promotora.

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MPF convoca os órgãos para cumprir com suas responsabilidades

Em audiência Pública no dia 17 de setembro, os órgãos envolvidos com a preservação e revitalização do complexo ferroviário entraram em acordo definitivo, as obras começam em março de 2019, logo após a conclusão do talude para a contenção do Rio Madeira.

Se não fosse feito nada poderia se acabar por completo toda a estrutura edificada

O Ministério Público Federal também é parte fundamental na batalha para a preservação do complexo ferroviário, por meio de ações civis públicas o órgão defende o patrimônio de eventuais abusos e omissões do poder público contra ataques e ameaças.

No dia 17 de setembro foi realizada em Porto Velho uma audiência pública definitiva na 5ª Vara Federal para o julgamento da ação civil pública em favor da revitalização do complexo ferroviário. A ação de autoria do Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal convocou todos os órgãos que estão envolvidos na responsabilidade da restauração do complexo ferroviário da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

De acordo com a procuradora da república, Gisele Bleggi, o processo em si engloba seis ações civis públicas, esta última a procuradora pontua que todas as partes envolvidas na revitalização entraram em um acordo comum em benefício do início das obras, sobre o que ficou ajustado na audiência a procuradora explica:

“Pontuo que foram ajustadas algumas cláusulas desse acordo, em razão da contrapartida que o Estado ficou de fornecer para a revitalização, pediu um parcelamento que foi consentido, algumas questões referentes ao fechamento da Estrada de Ferro para que as obras sejam iniciadas, alguns detalhes que precisariam ser ajustados, e todos esses detalhes foram realmente ajustados e vai ser executado o projeto que já foi até aprovado pelo IPHAN, naquela área vão ser realizadas reformas, restaurações, prevê a ampliação de espaço público, espaço para restaurantes, mercado público, enfim, aguardamos que todo esse projeto seja executado e que este patrimônio seja revitalizado para o bem-estar da comunidade”.

Depois de março de 2019 vai começar todo o cronograma do projeto

Fotos: Edison Falcão

Em relação ao início das obras a procuradora explica que todo o projeto vai ter início com a construção de um muro de contenção, justamente como forma protetiva, visto que o complexo é recorrentemente prejudicado pelas erosões ocasionadas pelo Rio Madeira, segundo a procuradora em relação ao acordo a Santo Antônio Energia já contratou uma empresa para dar início às obras.

“Por exemplo, é um pré-requisito para fazer toda a revitalização à construção de um muro de contenção, porque aquela área é uma área que está submetida a assoreamento constante do Rio Madeira, de nada adiantaria fazer uma obra em cima se não tivesse uma estabilização do talude, esse talude já está sendo iniciado, já tem empresa contratada e já vai ser iniciadas as obras pela Santo Antônio Energia, então até março vai ser construído esse talude, reforçada toda a área da margem do rio e depois de março de 2019 vai começar todo o cronograma do projeto”, pontua a procuradora.

Todas as características culturais e históricas, mesmo que sejam as passadas elas serão mantidas

Já as características que o projeto vai ter, a procuradora explica que a estrutura original do complexo será totalmente mantida, a exemplo dos galpões e praça, o que acontecerá é que o projeto arquitetônico poderá ser modificado e desimplantado sem alterar o bem histórico.

“É importante deixar claro que esse projeto de revitalização, em nenhum momento, foi todo acompanhado pelo IPHAN, e nenhum momento ele altera a estrutura física do ambiente, todas as características culturais e históricas, mesmo que sejam as passadas elas vão ser mantidas. O que acontece é que algumas outras estruturas vão ser colocadas ali dentro, mas é bom deixar claro que nenhum tipo de modalidade de estrutura que vai ser colocada ali ela vai ser irreversível, ao momento que a pessoa quiser desimplantar todo o projeto e restaurar o mesmo ambiente original isso pode ser feito, então o IPHAN acompanhou detalhadamente isso, nada irá prejudicar as estruturas do que nós temos, das estruturas históricas, então foi feito todo um mecanismo em que pode ser montado e desmontado outras edificações que estão acopladas, ou juntas, ou enfim, até mesmo separadas das próprias edificações históricas que já existem no complexo”, esclarece a procuradora.

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Sobre o tombamento do patrimônio histórico

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ainda não foi reconhecida como patrimônio da humanidade pela Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura), resta ao IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), realizar a preservação do bem histórico.

Atualmente, o tombamento é um ato administrativo realizado pelo poder público (SEEC/CPC) com o objetivo de preservar, através da aplicação da lei, bens de valor histórico, cultural, arquitetônico e ambiental para a população, impedindo que venham a ser destruídos ou descaracterizados.

A palavra tombamento tem origem portuguesa e significa fazer um registro do patrimônio de alguém em livros específicos num órgão de Estado que cumpre tal função. A palavra é utilizada no sentido de registrar algo que é de valor para uma comunidade protegendo-o por meio de legislação específica.

Em 07 de janeiro de 2008, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi tombada pelo IPHAN, a Estrada de Ferro possui a extensão de 366 quilômetros, saindo de Porto Velho até o município de Guajará-Mirim localizada na fronteira com a Bolívia, destes 366 quilômetros, apenas oito quilômetros são tombados pelo Instituto.

Pouco antes de ser realizada a audiência pública do dia 17 e do projeto executivo para revitalização do complexo ferroviário ser aprovado, o Diário da Amazônia conversou com a superintendente do IPHAN, para saber maiores detalhes da obra.

Segundo a superintendente, Delma Batista, o tombamento visa preservar referenciais, marcas da vida de uma sociedade e a história do seu povo.

Com certeza, o bem tombado, o bem histórico tem que ser preservado a sua característica

Fotos: Edison Falcão

Para a revitalização da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré a superintendente diz que foram feitas várias alterações no projeto executivo, pois, pelo fato de ser um bem histórico, todas as características deixadas pelo tempo precisam ser preservadas, sendo assim, nenhum tipo de intervenção pode ser feita na estrutura original do bem.

“Com certeza o bem tombado, o bem histórico, ele tem que ser preservado a sua característica, então no momento em que ele é revitalizado, ou seja, que é dado um outro destino de uso a esse bem isso é possível, porém sem mudar a estrutura desse bem, então nenhum tipo de construção, de interferência que possa mudar a característica original desse bem, então foram feitas sim várias vedações, alterações, até chegar a um ponto em que todos concordaram em seguir, dessa forma pode ser feito”, conclui a superintendente.

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Um novo ciclo
se inicia

O plano de revitalização contempla além da recuperação do bem histórico, uma série de benefícios para a população, pois o resgate da memória, cultura e história poderá ser apreciado de uma forma renovada.

No espaço que hoje concentra ferrugem, lama e destruição, será completamente transformado, dando espaço para um museu, restaurantes, feira de artesanato, empório para venda de produtos regionais, pista de caminhada e ciclovia, brinquedoteca, sala de cinema, lugar para shows entre outros espaços.

O processo de revitalização tem por finalidade trazer a população para ocupar definitivamente todo o local, recuperando a história e a cultura, tornando o complexo novamente um ponto na rota turística do país.

Planta Baixa (Foto: Prefeitura de Porto Velho)

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Vídeo: Prefeitura de Porto Velho

O projeto ainda abarca o funcionamento de um trem que sairá do complexo e irá até Santo Antônio, parte que precisará de maior atenção, pois devido à cheia de 2014, um trecho de aproximadamente mil metros foi completamente devastado.

De acordo com o Prefeito de Porto Velho, Hildon Chaves, a sustentabilidade do complexo será mantida pela própria população, por meio do concessionamento dos espaços para restaurantes, bares, lojas que serão concedidos pela prefeitura para que a rentabilidade do local independa do poder executivo municipal.

“Nós devemos fazer o concessionamento desses espaços para que tenhamos uma sustentabilidade econômico-financeira desse espaço para que independa de prefeitura, para que não precise de prefeito, seja ele quem for pelos próximos cinquenta anos que é o prazo da sessão não onerosa que nós conseguimos junto com o Governo Federal para todo este espaço”, explicou o prefeito.

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As obras segundo Márcio Martins, assessor do gabinete da prefeitura de Porto Velho, devem ser iniciadas imediatamente, aproveitando a baixa do Rio Madeira para a construção do talude de contenção, onde serão transportadas as rochas do lado esquerdo para o lado direito do rio. Obrigatoriamente toda a obra deve ser feita de baixo para cima, respeitando a sua base, finalizada a construção do talude de contenção, está previsto no cronograma que as obras do complexo sejam iniciadas em março de 2019.